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广汽本田全新雅阁则于5月20日上市，新车涵盖两大动力类型共7个版本，其中e:PHEV强电智混车型售价为22.58万~25.88万元。该车是本田首款搭载e:PHEV插电式混动系统的轿车。
雅阁、卡罗拉、奇骏等车型，一直以来都是所属企业的主力车型和销量担当。如今，在这些车型中首次推出强电智混、智能电混、超混电驱等版本，足见日系合资车企在新能源赛道奋起直追的决心。
4S店清库迎新车
据上述广汽本田4S店内工作人员介绍，目前其所在店内老款雅阁车型优惠力度较大，比如指导价为21.98万元的2022款雅阁锐?混动2.0L锐领版车型，目前的综合优惠在4.5万元左右。“如果您到店来，还能继续谈。”该广汽本田4S店的工作人员表示。
与上述4S店情况不同，北京地区某一汽丰田4S店为了迎接新卡罗拉车型，早已对老款车型完成了清库。“我们店里现在已经没有老款卡罗拉在卖了，但新卡罗拉双擎版本暂时没有试驾车，可能还要等一段时间。”该一汽丰田4S店工作人员说。
“厂家推出新能源车也是为了满足用户需求，之后的销售情况就要看产品是不是完全匹配了用户需求，价格和口碑都是很重要的影响因素。”上述日系合资品牌经销商认为，部分日系合资产品销售未见起色，可能就是因为产品与用户需求不能完全匹配。但该经销商仍旧看好日系合资新能源车的前景。
日系品牌“全面应战”
“汽车厂商认为的‘好’，不一定是消费者认为的‘好’，所以我们要直面逆风题，再不能以‘我以为’来定义产品，而应当用‘你觉得’来回应市场。”正如东风日产汽车销售有限公司总经理的刘新宇所言，面对中国电动车市场的激烈竞争，日系合资品牌也在深刻思考——怎样在电动化时代开疆拓土。
当前日系车在中国市场遭遇竞争压力。乘联会数据显示，4月主流合资品牌零售量约61万辆，同比增长35%，环比增长12%。在此背景下，日系品牌的零售份额却同比下降5.7个百分点。在今年4月的厂商零售销量榜前十位中，4家日系合资品牌排名靠后，东风本田更是跌出前十榜单之外。
与之对应的是，4月国内新能源车市场零售52.7万辆，同比增长85.6%；今年以来累计零售184.3万辆，同比增长36.0%。其中，自主品牌的新能源车渗透率已达到56.5%，而主流合资品牌的新能源车渗透率仅有4.4%。
更为关键的是，借助新能源汽车技术层面的优势，以比亚迪为代表的自主品牌正在不断侵蚀合资品牌的传统强势市场。例如今年1月，国内轿车销量排行榜（乘联会数据）前三位为上汽大众新朗逸、东风日产轩逸和一汽-大众速腾，而在比亚迪推出2023款秦PLUSDM-i冠军版后的2月，新朗逸和速腾的销量已分别滑落至第五和第七位。
随着“油电同价”逐渐成为用户消费认知的锚点，相似的情形也发生在其他细分市场。面对主销阵地的接连“丢失”，摆在日系合资品牌面前的问题也逐渐明朗，即需要重新引导国内消费者的价值预期，以更“接地气”的方式，在产品和技术路线上“讨好”中国市场。
日系合资品牌走出的第一步，是采取“跟随”策略。
一方面，以牺牲部分品牌溢价的方式，在市场策略上紧跟“油电同价”。如，超混电驱奇骏在价格上与其燃油版车型完全重叠，其18.99万元的起售价已与比亚迪宋PLUSDM-i、哈弗枭龙MAX等自主品牌不相上下；全新雅阁则“抛弃”HEV技术路线，转向以基本相同的价格提供成本更高的PHEV车型，从而跟上当前市场发展趋势。
另一方面，在产品策略上，日系合资品牌新品也是“有的放矢”，直击当前市场痛点。如超混电驱奇骏全系搭载双电机四驱系统，并着重强调第二代e-POWER技术“无补能焦虑”“100%电驱”等特性；同样，新卡罗拉搭载的丰田第五代THS混动系统，提升了燃油经济性的同时，也有意突出其“无需外插充电”“没有纯电焦虑”“无惧极寒极热”等特点。
有观点认为，从对“电动化转型”持有怀疑，到对中国车企的反攻保持谨慎，再到现如今的“全面应战”，日系合资品牌已对中国市场“摆正心态”，接下来的竞争将更为直接与白热化。
产能、智能加速“补齐”
如今的日系合资品牌对电动化转型已不再迟疑。尤其是今年以来，日系合资车企更是集体“开卷”，一汽丰田、长安马自达、东风日产、广汽本田等或上市新品或更新战略。
例如，新卡罗拉上市之前，在今年4月举行的2023上海车展中，一汽丰田携丰田全球首款纯电轿车bZ3、新卡罗拉、第五代智能电混双擎、T-Pilot智能驾驶辅助及ToyotaSpace智能座舱等集中亮相，展示其向新能源化、智能化及高端化变革的决心。
在新卡罗拉上市发布会上，一汽丰田汽车销售有限公司总经理董修惠表示，今天的汽车行业百花齐放，用户场景千姿百态，新变革在驱动企业不断创新创造，一汽丰田要用进化对抗内卷。
按照规划，继bZ4X和bZ3之后，一汽丰田还将陆续推出纯电跨界轿车和纯电中大型SUV，逐步完善电动化战略布局。去年年底，一汽丰田新能源工厂正式落成，搭载了丰田最新的BEV平台，主攻新能源领域，具备共线生产轿车、SUV、MPV等车型的能力，年产能为20万辆。最新数据显示，截至今年3月31日，一汽丰田新能源汽车产量较去年同比增长超过80%。
此前，董修惠曾表示，一汽丰田销售公司内部已经把传统车和新能源车的营销核心业务进行了分离。从今年年初开始，一汽丰田已搭建起一支比较专业的新能源营销团队，可以覆盖70%的新能源营销业务需求。此外，一汽丰田今年还优选了260家经销店，重点拓展新能源业务。
广汽本田方面，其全新电动车工厂有望于2024年投产，该工厂占地面积为40万平方米，建成后年产能约12万辆，总投资金额为34.9亿元。按照规划，至2025年，广汽本田将会以每年一款新车的节奏持续投产e:NP系列的纯电动车型。
“我们选择在支柱车型雅阁上搭载e:PHEV，不仅意味着雅阁接下来会进入新能源车领域，其还包含着战略层面的考量。”广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理森山克英表示，随着全新雅阁e:PHEV等车型的上市，广汽本田的混合动力矩阵中将有6款车型，第二款全新纯电车型也将于明年年初发布，这意味着广汽本田接下来将在新能源领域全面发力，而e:HEV和e:PHEV技术则是关键立足点。
东风日产则计划未来5年在日产、启辰、英菲尼迪三个品牌上投放超过20款新车，覆盖传统燃油车和新能源车型。到2025年，东风日产将在9款车型中，部署包括ZeroEmission纯电和e-POWER混动在内的电驱化技术，使电气化车型销量占比达到40%。
虽然攻势猛烈，但崔东树认为，日系合资车企在新能源转型领域仍有难题待解。“在自主品牌强势崛起的大趋势下，日系合资车企的转型仍需要提升速度，并且不断壮大和完善产业链，同时加强本土化研发，否则即使‘脑子快了身子也跟不上’。”崔东树说。
校对|段炼
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